СЕЛЬСКИЕ ВЕСТИ

В Беларуси нужно ремонтировать 32 моста


Президент Александр Лукашенко поручил в первом квартале 2019 года предоставить ему четкий план реконструкции мостов в стране. Такое поручение глава государства дал министру транспорта и коммуникаций Анатолию СИВАКУ во время рабочей поездки в Гомельскую область и открытия моста через Припять в Житковичском районе, состоявшегося в начале ноября 2018-го, сообщило БЕЛТА.

Президент подчеркнул: "Наличие развитой транспортной инфраструктуры – очень важный элемент равномерного развития регионов Беларуси. Поэтому сейчас проводится оценка состояния всех мостов в стране. После обследования будет принято необходимое решение".

Наиболее важные мосты на основных трассах, а их – 32, которые нужно реконструировать, модернизировать, менять. При этом Лукашенко обратил внимание на важность мостовых сооружений не только на дорогах республиканского значения, но и на местных.

После того, как в начале 2019 года Президенту представят результаты проведенных исследований по мостовым сооружениям, будет принято окончательное решение – касательно сроков выполнения работ и их финансирования. "Мы договорились о том, что 3-10 мостов мы немедленно включаем в работу, создаем коллективы и начинаем ремонтировать и модернизировать, где-то менять. Это в дополнение к тем 20 мостам, по которым сегодня в стране уже идут работы, – обрисовал ситуацию с мостами Александр Лукашенко. – Таким образом, примерно 25 мостов в течение года будем делать. Средства на это найдем, если необходимо, то изымем из всех программ и направим их на мосты".

По мнению главы государства: «Не надо ждать, пока мост «лопнет», а необходимо все работы проводить своевременно".

В целом по стране…

Парк мостовых сооружений на республиканских автомобильных дорогах насчитывает 2 259 сооружений (общей протяженности 104,9 тыс. погонных метров), включая 1 712 мостов, 481 путепровод, 66 пешеходных мостов, переходов и скотопрогонов, 1 паромую  переправу.

Состояние мостовых сооружений на автодорогах общего пользования – острая проблема  в дорожной отрасли Беларуси – ввиду предельного значениях их износа, а также высокой стоимости реконструкции.

Так, по результатам диагностики и осмотров в 2017 году количество дефектов эксплуатационного состояния на республиканских дорогах осталось значительным. Проведение подобной диагностики мостов в 2018 и в 2019 годах будет продолжено на плановой основе.

Минтрансом был составлен ранжированный перечень из 32 мостовых сооружений, требующих проведения неотложных работ по реконструкции. В настоящее время по всем этим объектам разрабатывается проектная документация (обоснование инвестиций) с целью определения потребности в денежных средствах и необходимых работ. В числе мостов, которые находятся в критическом состоянии, – сооруженные через реку Западная Двина на подъезде к Новополоцку и через реку Пина – на автодороге Ивацевичи-Пинск-Столин.

Тем временем…

Как ремонтировали аварийный мост через Припять?

 

Мост через Припять, построенный в 1985 году, соединяет населенные пункты Житковичи и Туров. Трещина, которая образовалась в середине руслового пролета в конце 2017-го, – сильно осложнила транспортную и социальную обстановку. Объект-то для региона, без преувеличения, – стратегический! Специалистам пришлось временно изменить русло реки, выполнить сборку конструкций на высоте.  Но, пожалуй, главной особенность была необходимость вести работы в максимально сжатые сроки, как того и потребовал глава государства.

Главный инженер проекта (ГИП) Государственного предприятия «Белгипродор» Людмила СОСЕДКОВА (на снимкеговорит, что полное название объекта – «Мост через Припять на км 17,07 автомобильной дороги Р-88 Житковичи – Давид-Городок – граница Украины (Верхний Теребежов)». На рабочем столе специалиста – сразу несколько увесистых папок, касающихся ремонта резонансного объекта. Интересно, а как опытный эксперт оценивает случившееся в декабре 2017-го?  Злополучная трещина – как снег на голову свалилась?

Сказывается недофинансирование

Сказать, что прошлогоднее ЧП на этом мосту было такой уж большой неожиданностью, нельзя, – поясняет ГИП. – К сожалению, что-то подобное можно было прогнозировать, и мы, специалисты, об этом говорили давно. Некоторые мосты в Беларуси, построенные еще в советские времена, постепенно разрушаются. Причины – разные. Сказывается, в частности, недофинансирование дорожной отрасли. Понятно, государственный бюджет ограничен, где-то необходимо сэкономить, но… Наступил такой момент, что примерно 75-80 % мостов пришли в предаварийное и аварийное состояние. На сегодня список этот включает в себя более 30 объектов. Требуется обратить на них внимание, чтобы в другом месте не повторилось то, что произошло на Припяти… 

Специалист полагает, что любое инженерное сооружение требует постоянного внимания, вкладывания средств. Иначе, увы, нельзя – другой страховки,  то есть, пути для упреждения подобных ЧП – просто нет.

Углубляясь в историю…

Хотя имею большой опыт, должна признать – случай с аварийным мостом на Припяти однозначно – не совсем обычный, – рассуждает Людмила Казимировна. – Ведь,  по сути, белорусским мостостроителям на данном объекте прямо сейчас  удается нарабатывать уникальный опыт.  После обнаружения разлома пролетного строения сработали оперативно: движение остановили, а после обследования русловые пролеты моста решили заменить.

При этом два берега, вспоминает специалист, увы, остались без транспортного сообщения. Объездная дорога – это сотни дополнительных км. Катеры, понтонная (а позже и паромная переправа) на реке могли работать только до серьёзных холодов.

Конечно, обстановка сложилась такая, что медлить было нельзя, – говорит собеседница. – Нам сегодня трудно представить, как в этой точке Беларуси, вообще, можно обходиться без надежного современного моста?! А, между тем, если изучить историю вопроса, то после Великой Отечественной войны в этом месте не было ничего, кроме паромной переправы. Но, начиная с 50-х годов  прошлого века, проводились предпроектные проработки. Но, в итоге, мост построили только в 1985-м. В советские времена ведь тоже не было избытка финансов. Кроме того, река Припять в этом месте  и не только – непроста в плане наведения через нее мостов…

Разлив поймы – 7 км

Предшественники, строя этот мост, столкнулись с теми же сложностями, с которыми и сейчас приходится иметь дело современным мостостроителям.

–  Река большая, могучая, только разлив поймы – 7 км, это очень много, – акцентирует Людмила Соседкова. – Для того, чтобы ускорить и удешевить строительство, в свое время решили строить мост на сухом месте. Правильное решение, считаю. Тем более, вся пойма заболочена, унизана староречьями и небольшими озерами. Что и сейчас имеет место быть, хотя прошлым летом Припять в этом месте ощутимо обмелела.

Для своего времени то было особое, непростое  строительство. Пришлось спрямить русло реки  – устроить канализированное русло. Кроме того, это, безусловно, мост внеклассный – его протяженность 888,8 метра! А такие объекты уже сами по себе – сложны в исполнении… Стоит, кстати, на почве, где залегают бурые угли, то есть на слабых грунтовых основаниях. Кроме того, судоходный габарит относящийся к 4-му классу по судоходству. Было над чем поломать голову специалистам – что в советские времена, что теперь.

Сколько должен простоять?

В советские времена, правда, такого понятия как «долговечность» в строительных нормах не существовало, поэтому говорить о каких-то строго регламентированных сроках эксплуатации не приходится, – пояснила Людмила Соседкова. – По нашему же практическому опыту, все железобетонные мосты рассчитаны на 50 лет. Данный мост не достоял, во многом – из-за того, что был запроектирован по нормам 1962 года под другие транспортные нагрузки.

Сейчас на дворе 2018-й. Теоретически грузоподъемность была пересчитана. Со временем выработан и четко прописан, уже в современных строительных нормах,  порядок – с какой периодичностью и когда необходимо проводить обследования мостовых сооружений. Но, по словам собеседницы, нужные мероприятия зачастую не выполняются на мостах, поскольку на это не выделяется финансирование.

Вся надежда, по сути, на то, что эксплуатирующая организация вовремя заметит и сигнализирует, обозначит проблему и уже потом – проблемы начнут решать, – рассуждает ГИП проекта реконструкции моста через Припять. – Это, на мой взгляд, неверный подход. Необходимо строго соблюдать периодичность обследования мостовых сооружений, с обязательным привлечением специализированных организаций. Современные конструкции обеспечивают необходимую долговечность, как то и прописано в соответствующем ТКП 2011 года на проектирование мостов.

Растет интенсивность движения – растет нагрузка

За последние 15-20 лет существенно изменилась транспортная составляющая. Тяжеловесная нагрузка в том числе, а конструкция моста была рассчитана на другие транспортные нагрузки. Русловые пролеты представляют собой коробчатое пролетное строение высотой 3,2 м. Это достаточно тонкостенная конструкция, для своего времени – революционная. Обеспечила замену дефицитного и тогда, и теперь мостового металла на железобетонные конструкции.

Мост в подобном исполнении в Беларуси не был первым, такой же примерно на год раньше построили на обходе Гомеля через реку Сож, – пояснила специалист. – Он сейчас закрыт, поскольку находится в аварийном состоянии. Случай на кольцевой в районе Колядичей – тоже результат неспособности конструкций воспринять повышенные нагрузки.  А вот аналогичный мост на обходе Бобруйска удалось усилить – я сама занималась этим непростым делом. Нигде в бывшем СССР усиление подобных объектов пока не проводилось.

Семь раз отмерь…

Белорусские специалисты способны решать и не такие по сложности задачи. Проблема в том, что в такой небольшой стране, со скромными бюджетными возможностями, сложно воплощать в жизнь подобные проекты.

Стоит, поэтому,  десять раз подумать, какую конструкцию все-таки предложить, – убеждена Людмила Соседкова. – Просто, когда случилось ЧП на мосту через Припять – из-за увеличившихся нагрузок произошло разрушение стыка руслового коробчатого пролетного  строения,  возникла необходимость замены дефектных русловых пролетов.

Для скорейшего восстановления транспортного сообщения, с учетом результатов обследования конструкций моста совместно с Министерством транспорта и коммуникаций, пойменные железобетонные пролеты решили оставить, заменить русловую часть моста. После технико-экономического сравнения вариантов реконструкции моста решено было перекрыть русло реки грунтовой площадкой для разборки существующих и сборки новых конструкций. Русло реки отведено в староречье: туда, где текла река до 1985 года.

С экономической точки зрения

Не сразу решился вопрос по финансированию, для реконструкции моста необходимо было разработать раздел «Оценка воздействия на окружающую среду», – вспоминает ГИП. – Сложно было разбирать аварийные пролеты такой конструкции над рекой. Определялись довольно долго с самым оптимальным и недорогим способом разборки. Кроме того, пришлось строить объездные дороги общей протяженностью 7 км для обеспечения транспортного сообщения двух берегов реки.

Архитектурный проект разработали в рекордно короткий срок – за месяц. Все затраты старались уже в ходе проектных работ минимизировать. В конце мая обрушили взрывным способом пролетное строение, и сразу начали возводить временные опоры под сборку металлоконструкций пролетного строения, рассказала Людмила Соседкова.

Мостовые конструкции изготавливались в Российской Федерации, на Воронежском заводе мостовых металлоконструкций. Оттуда металлоконструкции доставляли железнодорожным транспортом отдельными секциями и монтировали на месте.

На финальном этапе

…И вот уже в августе под Житковичами  начался финальный этап сборки. Работы велись круглосуточно – посменно на объекте задействовано более 100 человек. ГИП высоко оценивает те усилия, которые предприняты генподрядчиком – ОАО «Мостострой» – для налаживания ритмичного, быстрого и результативного процесса работы. Процент брака при выполнении всех операций – минимален.

Каждый сваренный стык проверяли на прочность – а это около 1000 тонн веса! Но скрепить между собой блоки металлоконструкций не так-то просто даже на земле. Не говоря уже  о работах на высоте в 15 м!  Мост получился как «слоёный торт»: металлические пролётные строения – сверху мостовое полотно на металлической плите проезжей части и лишь затем – асфальтобетонное покрытие.

Как только собрали весь металл, готовые пролёты опустили на постоянные опоры, – подытоживает ГИП проекта. – Новое пролетное строение почти на 2 тысячи тонн легче старого.

Как и было запланировано, движение на мосту было пущено 6 ноября 2018 года: начался отсчет чуть более чем полуторамесячного срока до момента полного ввода объекта в эксплуатацию. Срок реконструкции моста, указанный в проекте, – 20 месяцев. Его удалось сократить втрое.

Языком цифр

Около 2 км одних только несущих сварных швов металлоконструкций и более 26 тысяч болтов пришлось изготовить и установить за время проведения сборки и монтажа новых конструкций на мосту через Припять, соединяющем Житковичи и Туров.

Фото из личного архива Людмилы Соседковой   


Система Orphus


КОММЕНТАРИИ К МАТЕРИАЛУ

    ПОИСК ПО САЙТУ

    СКАЗАНО!

    Ирина УСОВА, руководитель проекта ГЭФ-ПРООН-Минприроды «Беларусь: Поддержка зеленого градостроительства в малых и средних городах Беларуси» («Зеленые города»):

    – Вопрос увязки градостроительства, городского планирования и городской мобильности нужно поднимать, поскольку на данном этапе в Беларуси, к сожалению, между этими составляющими нет устойчивой связи.

    ЦИФРА

    Цягам 20 гадоў

    клімат у Беларусі памяняецца істотна: зіма са снегам і марозам практычна знікне. Аб гэтым паведаміў тэлеканал “Белсат”.

    ГЛАС(З) НАРОДА

    Аграгарадок – не пустое слова?

    Грамадзяне, захоўвайце грошы ў ашчаднай касе! А што рабіць, калі той касы няма? У аграгарадку Язна, што ў Міёрскім раёне Віцебскай вобласці, да канца года ліквідуюць аддзяленне «Беларусбанка». Маўляў, немэтазгодна і нерэнтабельна. Як нерэнтабельна збудаваць у Язне і большую краму, дарэчы.

    СИЗОХРЕНИЯ

    Вверх по склону, ведущему вниз…

    Вверх по склону, ведущему вниз…

    Фото Владимира СИЗА.

    ПОЧТА@AGROLIVE.BY

    Логин:
    Пароль:

    (что это)